Udział transportu kolejowego w śródlądowych przewozach ładunków w Unii Europejskiej systematycznie spada. Dotyczy to również Polski, w której owa tendencja może przybrać na sile ze względu postępującą transformacją energetyczną. Czy możemy jeszcze skutecznie odwrócić obserwowane w Polsce i Europie trendy? Odpowiedź nie jest jednoznaczna.
Kolejowe przewozy towarowe w Polsce znajdują się pod coraz większą presją, wynikającą ze spadku znaczenia węgla kamiennego w elektroenergetyce i ciepłownictwie. Choć wciąż istnieje wiele perspektywicznych grup towarów, takich jak choćby kruszywo i materiały budowlane, czy produkty chemiczne, w przypadku których wciąż mamy do czynienia z brakiem pełnego wykorzystania potencjału przez sektor kolejowy, istotnym problemem pozostaje niska prędkość handlowa pociągów towarowych. Choć wzrosła w ostatnich latach, wciąż stanowi kluczową barierę, utrudniającą konkurowanie z innymi gałęziami transportu. Spadki przewozów węgla kamiennego są zatem ogromnym wyzwaniem, ale także szansą, ponieważ mogą wyzwolić poszukiwanie innych szans biznesowych przez przewoźników.
Z drugiej strony warto zwrócić uwagę na fakt, iż kryzys kolejowych przewozów towarowych nie ogranicza się tylko do polskiego rynku, lecz ma od wielu lat ogólnoeuropejski charakter. Podobnie jak ma to miejsce w przypadku żeglugi śródlądowej, udział transportu kolejowego w śródlądowych przewozach towarów od wielu lat systematycznie spada w większości państw członkowskich Unii Europejskiej. Dotyczy to nawet wielu krajów, w których rola kolei w przewozach ładunków była relatywnie duża. Dlaczego tak się dzieje i w jaki sposób możemy temu zaradzić? Jak informowaliśmy was wcześniej na łamach "Rynku Kolejowego", raport poświęcony temu problemowi w Polsce przygotowała Fundacja ProKolej.
Więcej o tej publikacji możecie przeczytać tutaj.Skuteczna konkurencja międzygałęziowa ważniejsza niż konkurencja wewnątrzsektorowa
Przypomnijmy, że w raporcie wskazano, że zasadniczym celem europejskiej i krajowej polityki transportowej powinno być zwiększenie udziału transportu kolejowego w towarowym modal split. Obecnie w polityce transportowej Unii Europejskiej widoczne jest dążenie do zwiększenia konkurencji wewnątrz sektora. Sama presja konkurencyjna na rynku kolejowego cargo, choć potrzebna, nie wystarczy. Głównym konkurentem kolejowych przewoźników towarowych są bowiem przewoźnicy drogowi. Podczas tegorocznej edycji Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO wspomniana Fundacja ProKolej zorganizowała debatę Rail Freight Forum, poświęconą temu problemowi w skali ogólnoeuropejskiej. Przed dyskusją główne tezy przywołanego wcześniej raportu przedstawił dr hab. Stefan Jarecki, profesor Politechniki Warszawskiej i członek rady naukowej fundacji, a w przeszłości m.in. dyrektor Departamentu Kolejnictwa w resorcie infrastruktury.
Jak zauważył Stefan Jarecki, jednym z największych mankamentów hamujących rozwój sektora jest w coraz większym stopniu słabe powiązanie z nowymi ośrodkami logistycznymi i przemysłowymi. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest spadek liczby czynnych bocznic kolejowych, na który istotny wpływ ma ogromne przeregulowanie. Aby przełamać ten trend, konieczne jest zatem nie tylko przyjęcie rządowego programu wsparcia dla budowy i modernizacji infrastruktury bocznicowej, ale również podjęcie inicjatyw deregulacyjnych. Istotną bolączką kolejowego cargo w Polsce jest relatywnie słaby i wyjątkowo nierównomierny rozwój terminali intermodalnych – całe województwa stanowią swego rodzaju białą plamę na intermodalnej mapie Polski i Europy.
Zdaniem przedstawiciela Fundacji ProKolej konieczne jest podjęcie działań ukierunkowanych na powstanie spójnej sieci ogólnodostępnych terminali intermodalnych, dzięki czemu odległość do najbliższego obiektu tego typu zostałaby ograniczona do oczekiwanych przez potencjalnych klientów 40-80 kilometrów. Stefan Jarecki stwierdził również, że inwestorzy budujący duże centra logistyczne w Polsce powinni być zobowiązani do zapewnienia ich połączeń z siecią kolejową. Należałoby w końcu wyrównać warunki konkurencji pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu – obecnie przewoźnicy kolejowi muszą odprowadzać opłaty za dostęp do infrastruktury w przypadku wszystkich fragmentów sieci kolejowej, w przeciwieństwie do przewoźników drogowych, dla których infrastruktura pozostaje w dużej mierze bezpłatna. Sami przewoźnicy kolejowi zdaniem prelegenta powinni silniej zabiegać o nowe grupy ładunków, które do tej pory nie były kojarzone z obsługą koleją.
Transport drogowy będzie (jeszcze) bardziej konkurencyjny?
Debatę poprzedziło również wystąpienie Anselma Otta, starszego eksperta w McKinsey & Company, który zwrócił uwagę na fakt, iż na przestrzeni ostatnich dekad w Europie doszło do rozbudowy sieci dróg szybkiego ruchu w kolejnych krajach. W efekcie czas dostawy ładunków koleją relatywnie się wydłużył, a transport drogowy zaczął być postrzegany przez klientów jako bardziej pewny, na co w niektórych krajach mają na to również wpływ liczne strajki na kolei. Prelegent zauważył również, iż przewaga konkurencyjna kolei, jaką jest dużo mniejsza emisyjność, w nieodległej przyszłości może zaniknąć za sprawą elektryfikacji drogowego transportu ciężkiego. – Zielone samochody ciężarowe pojawią się prędzej czy później – podkreślił Anselm Ott. Jego zdaniem trudno w tej sytuacji traktować dekarbonizację kolei jako pierwszorzędne wyzwanie.
Anselm Ott, podobnie jak Stefan Jarecki, również zwrócił uwagę na fakt, że duże inwestycje w Europie lokowane są dziś przeważnie w rejonie dróg szybkiego ruchu, wskazując w tym kontekście na przedsięwzięcia przemysłowe. Prelegent stwierdził, że w zaistniałej sytuacji szansą dla kolei może być upowszechnienie nowych technologii, których efektywne wdrożenie umożliwiłoby zwiększenie produktywności, wymieniając w tym kontekście rozwijanie systemów zwiększających interoperacyjność krajowych sieci kolejowych, czy też sprzęgi automatyczne i nowe systemy hamulcowe. Z tym stanowiskiem polemizował podczas dyskusji Conor Freighan, sekretarz generalny European Rail Freight Association.
Freighan: Teoretyczne dyskusje nie są produktywne
Jego zdaniem sprzęgi automatyczne to technologia, która byłaby optymalna w przypadku hipotetycznej budowy całkowicie nowego systemu od podstaw, jednak na istniejących sieciach kolejowych jej wdrożenie wiązałoby się z licznymi problemami, choćby kosztowną transformacją. Conor Freighan zauważył również, że pełne korzyści z tytułu zastosowania tego rodzaju rozwiązań technicznych można byłoby uzyskać tylko w przypadku kompleksowego wdrożenia ERTMS na europejskich sieciach kolejowych. – Teoretyczne dyskusje (o tego typu zmianach – red.) mają charakter akademicki i nie są produktywne dla branży – podsumował przedstawiciel ERFA. Trudno nie zgodzić się z takim postawieniem sprawy, mając na względzie fakt, że obserwujemy dziś w Europie poważne problemy z wdrażaniem nowych technologii w transporcie kolejowym.
Profesor Andrea Giuricin, ekonomista transportu z Università degli Studi di Milano-Bicocca, zwrócił uwagę na fakt, że pociąg towarowy przemierzają trasę z Mediolanu do Niderlandów napotka kilka różnych wersji systemu sygnalizacji kabinowej ETCS, dlatego stworzenie jednolitego europejskiego rynku kolejowego wciąż jawi się jako polityczna deklaracja, a nie realne dążenie. Podobne stanowisko przedstawiła Silvia De Rocchi, dyrektor koordynator w organizacji branżowej Rail Freight Forward, która zauważyła, że wdrażanie ERTMS jest bardzo kosztowne, co w zestawieniu z częstymi zmianami technicznymi spowodowało, że koszty zaczęły przewyższać płynące z niego korzyści.
Problemy z interoperacyjnością to nie tylko powolne wdrażanie ERTMS
Prelegenci zgodzili się jednocześnie, że nawet pełne wdrożenie ERTMS nie rozwiąże wszystkich problemów związanych z interoperacyjnością, które obniżają konkurencyjność kolejowego cargo. Konstantin Skorik, prezes zarządu polskiej i niemieckiej spółki zależnej Freightlinera, zwrócił w tym kontekście uwagę na będący absurdem w dobie dynamicznego rozwoju AI i tłumaczenia językowego wymóg posiadania certyfikatu językowego przez maszynistów przekraczających granicę między poszczególnymi państwami europejskimi. W praktyce problem ten rozwiązuje się zaangażowaniem większej liczby maszynistów różnych narodowości, co wpływa na znaczący wzrost kosztów w porównaniu z transportem drogowym, obniżający konkurencyjność międzygałęziową kolei. Kierowców TIR-ów wymóg ten w końcu nie dotyczy…
Silvia De Rocchi w kontekście przekraczania granic państw przez pociągi towarowe zauważyła, że dużym problemem pozostaje wciąż brak jednolitych standardów w zakresie dopuszczalnej długości składów, co powoduje, że na licznych kolejowych przejściach granicznych konieczne jest ich dzielenie. Andrea Giuricin zwrócił ponadto uwagę na fakt, że na konkurencyjność kolejowych przewozów międzynarodowych w relacjach międzynarodowych negatywnie wpływa również brak koordynacji inwestycji infrastrukturalnych w poszczególnych państwach członkowskich. Kolejną systemową barierą, która hamuje rozwój kolejowego cargo w Europie, jest dominacja linii kolejowych z ruchem mieszanym przy jednoczesnym priorytecie dla przewozów pasażerskich. Trudno jednocześnie oczekiwać, że nastąpi odwrócenie priorytetów na korzyść ruchu towarowego.
Większa separacja różnych segmentów ruchu kolejowego – potrzeba (nie) do zrealizowania?
Silvia De Rocchi stwierdziła, że problem wąskich gardeł jest najbardziej odczuwalny w dużych węzłach kolejowych. Rozwiązaniem tego problemu zdaniem prelegentki może być budowa nowych linii kolei dużych prędkości w Europie, która wspomogłaby segmentację ruchu. Trzeba mieć jednak świadomość, że od podjęcia decyzji politycznej do oddania nowych odcinków linii KDP do użytku mija zwykle kilkanaście lat… Jak zatem poprawić sytuację choćby częściowo już dziś? Konstantin Skorik wskazał, że duże pole do popisu w zakresie poprawy zarządzania zdolnością przepustową leży po stronie zarządców infrastruktury kolejowej. Przedstawiciel Freightlinera zaapelował jednocześnie do nich, aby nie przenosili ryzyk związanych z wypadkami losowymi na przewoźników, jak ma to miejsce obecnie.
Jak możemy zatem poprawić konkurencyjność kolejowego cargo, gdy na systemową poprawę przepustowości i interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolejowej na razie nie możemy liczyć? Andrea Giuricin stwierdził, że z uwagi na mniejsze efekty zewnętrzne generowane przez transport kolejowy w porównaniu z drogowym zasadnym byłoby wprowadzenie specjalnych subsydiów. Prelegent podkreślił, że w wielu państwach członkowskich dostęp do infrastruktury drogowej pozostaje bezpłatny, co utrudnia uczciwą konkurencję międzygałęziową. Anselm Ott wysunął z kolei postulat zapewnienia bardziej stabilnych i przewidywalnych warunków kosztowych – dziś wysoka zmienność cen nośników energii, jak również opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, bardzo utrudnia długoterminowe planowanie finansowe, a tym samym oferowanie wieloletnich kontraktów na realizację przewozów.
Przedstawiciel McKinsey & Company dodał, że na wzrost produktywności w branży mogłoby potencjalnie wpłynąć wdrożenie pojazdów autonomicznych, jednak – z uwagi na wspomniany problem z zabudową komponentów ERTMS i jego standaryzacją – na europejskiej konwencjonalnej sieci kolejowej nie ma warunków dla ich rozwoju. Anselm Ott podkreślił ponownie, że dekarbonizacja kolei nie powinna być traktowana przez decydentów w kategoriach pierwszorzędnego wyzwania, ponieważ w większości państw członkowskich udział trakcji spalinowej jest marginalny, dlatego większym wyzwaniem w tym obszarze może być jedynie transformacja energetyczna obsługi bocznic kolejowych oraz terminali intermodalnych. Rail Freight Forum to kolejny przykład publicznej debaty, która przyniosła dość smutne konkluzje w kontekście przyszłości kolejowych przewozów towarowych w Europie. Niestety na razie nic nie wskazuje na przejście od politycznych deklaracji do realnych działań, ukierunkowanych na zatrzymanie spadku udziału kolei w towarowym modal split.